千叶港位于本州南部东京湾东北岸，南至木更津港和西至东京港均为9海里，西南至横滨港23海里， 千叶港
至东京港口32海里。港口以千叶市为中心，西北至船桥江户川，西南至市原神浦镇，伸展130多公里，水域面积约25平方公里，用分千叶和船桥两个主要港区。千叶港区北起千叶市，主要有中央公共码头、丸善石油化工码头、宇部兴户码头、川崎钢铁码头、三井船厂码头、市原公共码头。极东石油码头、出光兴户码头、富士石油码头、南至神浦发电厂码头等，共计20多座，60多个泊位。码头线总长13多公里，其中深水泊位50多个，最大能停靠25万吨级船。船桥港区在千叶和东京之间，港市之南，船舶由南入港，主要码头有日本通运码头、日新运输码头、京叶加美码头、船桥东码头、日出码头、共同石油码头和中央码头等10多座近40个泊位，码头线总长5.6公里，最大能停靠3.7万载重吨。 　　全港100来个泊位中深水泊位60多个，70年代以来，港口装卸都在1亿吨以上，1990年近1.70亿运费吨，居日本各港第2位，其中中国外进口8900万吨，出口国外仅400万吨，主要是原油、铁矿石、煤、等国外进口物资，为日本最大进口港。千叶西邻东京，为东京湾地区主要工业带之一，有炼油、钢铁、石油化工、造船、电力等大型企业。
编辑本段港口经济分析
　　港口区位理论认为，海港建设选址的最优区位是坚持总体费用最小原则的结果。其要义为， 千叶港
决定海港选址区位的有运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成港口区位因子体系，其中运输费用决定海港区位选择的基本方向，劳动力费用和资本因子对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到最优区位。具体来说，港口的选择：①指向海上距离最短的位置；②指向建港投资最小的地点；③指向连接腹地运输的廉价地点。通过分析可以发现，这种理论并不能很好地解释千叶港的形成。为此，提出以下新兴港口发展模型。 千叶港开港之后取得了迅速的发展，其原因除了朝鲜战争的时机和日本产业政策的扶持之外，从经济学的角度看，聚集经济是其重要原因之一。产业集群理论认为，产业组织、企业间的合作与竞争、创新及信息和知识的扩散在区域经济发展中具有非常重要的作用，当产业的聚集达到一定程度后，会产生较强的规模经济，从而提高区域内企业的整体竞争力。
编辑本段港口发展
　　20世纪70年代以后，千叶港的发展速度开始放缓，进入21世纪后甚至出现了倒退(见图3)。其原因除外部环境的冲击(包括20世纪70年代的日元升值、中东石油危机和外部竞争的加剧)外，关键在于经济内部因素的变化，包括国内企业收益和生产恶化、资本外投、工厂外迁等。 第一次石油危机爆发后，为解决资源价格上涨带来的影响，日本政府1977年11月制订“第三次全国综合开发计划”，其核心是，抑制人口和产业向大城市集中，振兴地方经济。从经济学理论来看，这些经济内部因素的变化都可以归结为规模不经济的结果，或者更确切地说是聚集不经济造成的，即当区域内产业聚集到一定程度时，聚集带来了负效应，使得区域内企业和整体经济的发展受到了阻碍。具体到千叶港而言，负效应产生的原因主要有：①产业的聚集(主要是重化工业)引起环境破坏和污染，导致社会成本加大，这就使得日本政府在制订“第三次全国综合开发计划”时鼓励产业向外部扩散；②产业的聚集引起土地和劳动力等生产要素价格上涨，导致生产成本加大，这一原因造成日本核心城市企业的收益和生产恶化；③产业的聚集使得生产专业化，区域产业链简单化，导致产业链创新机制不足；④产业的聚集加强了企业发展的路径依赖，导致企业创新乏力。据此，进一步修正新兴港口发展模型 千叶港
　　当然，必须注意到，聚集不经济是在聚集经济发展到一定程度后才会出现，它与规模经济不是同步产生的。